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侠客岛:东海轮船相撞事故 为何世界如此关注?
2018-01-11 07:31:00 侠客岛   浏览模式:【 】字号 【繁体
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  新年伊始,东海海域就发生了一起很严重的轮船撞击事故。

  1月6日晚,巴拿马籍油船 “桑奇”号与装载约6.4万吨谷物的中国香港籍散货船 “长峰水晶”号,在上海辖区长江口以东约160海里处发生碰撞,携带着100万桶(约13.6万吨)凝析油的 “桑奇”号全船失火,燃烧至今,给搜救工作带来很大困难。

  撞击泄露事件,其严重性不言自明。比如,发生在2010年的美国墨西哥湾石油泄露事件,就曾一度引起大范围的恐慌。根据美国发布的报告,那次原油污染造成的危害至少需要60年才能恢复。那么,这次的事故对我国的海洋生态、航运会造成怎样的影响?凝析油和石油有什么不一样?目前的搜救工作进行到哪儿了?

  事件

  现在的形势如何?

  “总得来看,影响不会像外媒渲染得那样无比严重,但也不是轻描淡写就能解决的。”海洋能源问题专家张良福表示。

  截至目前为止, “桑奇”号全船失火,31名船员失联,仅1名船员遗体被发现,船上运载的近100万桶凝析油泄漏,并且面临爆炸、沉没的危险。此外,我国的“长峰水晶”号散货船也有破损,不过好在21名船员已被安全救起。

  事件发生后,上海海事局在第一时间派出了3艘专业救助船、2艘清污船、4艘过往商船,分区域在现场开展搜救行动,在 “桑奇”号周围划定了10海里半径范围避航区,并发布航行警告,避免过往船舶误入引发次生事故。除我国搜救力量外,韩国方面也派出一艘海警船、一架固定翼飞机和一架直升机参加救援,美国海军也派出P8A海神巡逻机参与救援。

  海洋环境预报中心则从1月7日早上起启动应急响应,通过收集分析失事海域的海流、风场数据,制作发布相关漂移预报。

  此外,中国海事局已成立事故调查组,启动事故调查。“长峰水晶”号已于8日上午恢复航行,在“东海救118”轮的护航下驶往舟山。

  然而,除了这些已知事件,我们还面临着一系列的未知。比如,事故发生原因仍在调查中,大火会燃烧到什么时候、何时能够登船救援仍不清楚,会带来多大海域的污染以及如何实施救援工作,同样存在着极大的不确定性。

  而这一切,都源于凝析油的特殊性。

  “截止目前为止,我们遇到的比较严重的海难事故,大多是原油,凝析油在重大灾难事故中,几乎没有碰到过。因此,目前我们手上对于凝析油的应急方案,还非常少。”张良福表示。

  棘手

  的确,凝析油很棘手。

  这一点,从它的另一个名字“天然汽油”就可以感觉出来。它的密度小于原油,在地下是气体状态,但是开采出来之后就是液体状态,这也就决定了它的挥发性很高,温度越高越容易挥发。

  此外,它的主要成分是C5至C11烃类的混合物,并含有少量烃类以及二氧化硫和多硫化物等杂质,挥发之后会对大气造成一定的污染,燃烧之后也会分解产生一氧化氮、二氧化碳、硫氧化物等有毒的烟雾,通过吸入、皮肤侵入等方式面对人体造成中毒的伤害。在海面一旦遇到火花、闪电,还很容易发生爆炸。

  此外,按照以往的经验,如果轮船下沉进海里,那么轮船原本运载的油品也会随之沉没进海里,那时如何打捞沉进海底的凝析油也就成为一个重要的问题。

  从目前的技术条件来看,如果原油泄露沉没到海里,不是很深的情况下,我们通常可以采取抽取的方法,这块经验也是比较丰富的。但是凝析油沉下去怎么抽取?目前仍然没有一个确定的答案。

  此外,如何对付海面上漂浮的凝析油,也是一件麻烦事儿。“我觉得最好的办法就是慢慢燃烧,挥发掉。但是燃烧也得注意燃烧充分,否则也会产生大量的大气污染。”张良福表示。

  影响

  那么,这一次东海海域的撞击事件,会对我国的海洋生态带来哪些问题呢?

  首当其冲的,无疑是航运业。事故发生的地点在上海辖区附近,而上海港又是世界上最繁忙的港口之一,其日吞吐量可谓巨大,如果凝析油得不到安全处理,势必会给航运带来很大麻烦。

  另一大冲击是渔业。作为我国最重要的渔业捕捞区之一,东海近海的渔业捕捞区年捕捞量在30万吨以上。

  那么,凝析油对鱼类有多大危害呢?英国南安普敦大学国家海洋中心的海洋地理学家西蒙·博克索尔博士指出了这么一点,“凝析油不像原油,原油在自然微生物的作用下可以分解,而凝析油会杀死分解石油的微生物。”

  在张良福看来,对于海面上的凝析油,如果直接通过燃烧的方式解决,那么海水里也还是会有一些有毒物质,不可避免地对附近的鱼类产生影响;而对于更多的沉没进海里的凝析油来说,如果没有得到及时处理的话,其扩散之后,对渔业的影响就更不好说了。

  “如果船只携同大量完整货物沉没,那么就相当于在海床上放了一个慢慢释放凝析油的定时炸弹。这一地区的数百公里范围内可能会长期禁止捕鱼。”在博克索尔看来,这次事故的最大希望是扑灭大火,阻止船只沉没。

  协作

  抽离出来思考这次事故发生的原因,一个不容忽视的客观条件是,这次事故的发生地东海海域,本身就属于事故高发区,由于临近长江口一带,大型运输船只非常多,要想完全避免碰撞非常难。事实上,如果我们发散来看,东亚海域更是世界上海洋运输最繁忙的海域,它既是船舶、货轮、大型油轮航行最繁忙的海域之一,也是世界上油气勘探开发活动最集中的海域之一。

  航运密集,就有溢油污染风险。

  那么,在此基础上,周边海域国家有没有做好相关的应急联动预案呢?有,但做得还不够。

  早在1982年,国际上就通过了《联合国海洋法公约》,规定闭海或半闭海沿岸国应互相合作,尽力直接或通过适当区域组织“协调行使和履行其在保护和保全海洋环境方面的权利和义务”。而后国际海事组织等组织又先后通过了各项国际公约,如《1969年国际油污损害民事责任公约》、《1972年防止倾倒废弃物和其他物质污染海洋公约》、《73/78国际防止船舶造成污染公约》等。

  但是,除了《联合国海洋法公约》外,这些公约在东亚国家中的接受度普遍很低。据张良福称,尤其是一些东南亚国家,要么没有加入,要么加入了但履约能力很低。一个海上溢油风险度全球最高的地区之一,却成为了海上溢油应急合作在内的海洋环保合作程度最低的地区,可想而知,这样的现状会给周遭海域带来多大的威胁。

  众所周知,海洋保护,从来不是某一个国家或者某一个区域的责任,其内部生态的联动远远大于人们的想象,而这次的事件,无疑更是为我们敲响了警钟。

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Tags:东海 撞船  
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