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近些年的集装箱机械，在设计、研制和革新方面保持着发展的势头，其标准和实践都在不断地发展和变化。此外，各国政府在有关能源和环保方面政策的调整，对整个行业必然会产生重要的影响。随着机械设备的不断更新和其科技含量提高，必然会对操作工和服务人员的技术水平提出更高的要求。最制造公司和言，激烈的竞争不仅在于能否为市场继续生产质优价廉的设备，而且需要确保本公司的现场技术、服务的人员作准备，随时可以为本厂技术含量更高、操纵系统更复杂的新设备向客户提供周到的增值服务。因为现金的客户越来越重视设备的零配件供应和技术服务等工作。
1.岸壁式装卸桥：是影响港口生产力的主要因素之一。集装箱运输方式的迅猛发展，和上述大型船舶的出现，将会对港口现有装卸桥的生产能力和效率提出更高的要求，势必会出现更大的装卸桥。这样的装卸桥也包括了要求更高的提升速度和载重滑车的水平运输速度，以便与其更长的悬臂跨距和更高的机身高度相适应。这方面，上海振华港机新生产的M 型装卸桥已经具备全速一次吊起2×40英尺集装箱、工作其重量达到80吨的能力。在发展能力更大装卸桥的同时， PACECO公司开发了将岸壁式装卸桥的操作和港口操作一体化的方法。过去，装卸桥的制造商，发明了一些提高装卸桥生产力的方法，但是这些方法并没有对港口场站生产力的提升产生重要的影响。PACECO公司首创的改进装卸桥和港口其他机械的操作使之一体化的方法，必然会对提高整个港口的作业效率产生重大影响。该方法是当装卸桥的吊具和某个集装箱刚刚连接在一起时，即能加以识别，并在该集装箱吊离船舱之前，将就（该集装箱的）有关信息实时地传送给场站的管理系统，以便于在其落地之后，立即就能相应地采取适当的场地作业措施就（例如该拆箱的直接送货运站，该转运的送到堆存区等，以减少二次作业量），以此来提高整个场站的作业效率和生产能力。
2.场地牵引车：现在，一种新的销售经营模式已经在北美的一些地区兴起。一些辅助的零配件制造商也在跟随主机生产厂一起行动，通过降低零配件的售价和在场地边现场提供技术服务，以争取场地牵引车的客户。在港口或者集装箱站，将场地牵引车车队的投资和维护责任承包给第三方去经营的方式，正在逐步兴起。其可以方便港口经营人更好地集中全部精力于自身的核心竞争力，即在港口的货物和集装箱的吞吐、运输和服务方面，提供更好的服务。现在，场地牵引车的经纪人可以采用多种方式，例如全套服务、全方位维护或组等等，去寻找新的市场并营销其产品或服务。而且，这个（直接销售之外的）第二市场非常兴旺。因为，现有许多用户自从购进设备以来已有4~5年时间，设备已接近正常使用寿命的一半，维修工作量较大。在欧洲，很多经营者已经认识到有关提高牵引车在陪送/仓储作业中的使用效率的重要性。比较封闭的港口装备的购置和使用传统正在打开其边界，一些外来的牵引车制造商，通过提供零配件库存保障和及时配送、技术服务等方式，很快地打开了市场。至于场地牵引车的外形改变不多，但是其内部却在不断进行改进。其发展趋势是；增加负载能力、能长期拖运、维修保养少、更强调要符合环保要求和人体工程学的要求以及安全等。客户需要结构坚固、马力大、牵引力大、平均速度高的牵引车。与应用在现代公路牵引车上同样复杂的、由计算机机控制的列车动力操作系统已经应用到场地牵引车上，其结果是提高了设备的可靠性、节省油料的消耗和减少了维修工作量。用于定位的机载电子设备的应用增强了车队的经营管理能力。在场地牵引车和滚装船装卸用牵引车的销售方面，谁能提供低成本套效率的设备，谁就能赢得市场的青睐。Kalmar公司近来称，从世界各地获得了一批重要的订单，包括新加坡、埃及、罗马尼亚等8个国家250多台车的订单。该公司把成功归结于为各个客户提供了满足其特殊需求的度身定制的牵引车。场地牵引车的生产和经营的发展加剧了世界主要卡车制造商之间的竞争。制造商在向国外销售时，出现了将场地牵引车的装配地点向最终使用者靠近的趋向，或者为其他公司办法其产品的生产许可证，以便就地生产，特别是向以中国为代表的出现巨量增长的亚洲市场推销时更为重要。例如荷兰的Terberg Benschop公司在马来西亚经营一家工厂后，近来已获得了马来西亚的3个港口和雅加达的国际集装箱枢纽站的牵引车订单数十台。
3.轮胎式龙门吊：将北美市场与亚洲和欧洲的市场相比，北美集装箱站似乎更加重视设备使用寿命的经济性而不是最初的购置价格。这点也从其选购设备时强调操作性能为首要条件中可见一斑。北美的集装箱站选购轮胎式龙门吊时，最典型的是选择高性能的以交流电为动力的龙门吊，选购堆高5层、通过1层规格的多于堆高4层、通过1层的。很显然，这将会是未来的发展方向。影响北美未来轮胎式龙门吊发展的因素还有：一是环境保护的要求在提高，不仅仅是燃油的尾气排放问题；二是轮胎式龙门吊将会装备更多的高科技设施，吊机的操作将朝着与场站的操作系统一体化方向发展，将通过装备GPS技术为基础的集装箱定位系统逐步实现，并达到进一步的保安和安全方面的要求；三是，不难预测未来的集装箱站的场地将会越来越挤，堆放的箱量会更多，靠港的集装箱船舶会越来越大，这不可避免地会导致吊机的尺寸越造越大、越造越高，并对设备的操纵性能提出更高的要求。与轨道式龙门吊相比，轮胎式龙门吊需要进一步减低其操作的成本和实现半自动或全自动操纵。虽然有人认为，轮胎式吊机实现自动化比较困难。但是，在这个不断变化的世界上，也完全有可能使轮胎式龙门吊在实现高效率和全自动或半自动操纵目前的时候，能保留其轮胎的灵活性，不一定要改用钢铁轨道。
4.集装箱吊具：客户对于一次提升更大能力的集装箱吊具和降低吊具（与集装箱对位或脱钩所需）的停工时间有着强烈的兴趣。这也就是Bromma公司制造的一次可以吊2只集装箱的STS45型吊具大受欢迎的原因。以降低停工时间而论，客户非常强烈地希望采用Bromma公司的SCS2集装箱吊具的监控诊断技术。在过去的70台Bromma岸壁式装卸桥中，多达85%都已经装备了SCS2技术。该技术的经济效果是非常明显的。SCS2技术的先进性在于应用了十分灵敏的"蓝牙"（Bluetooth）无线遥控技术。集装箱站的技术人员通过此项技术能迅速获得吊具故障诊断的信息，并可通过通话器在 300米（无阻碍情况下）到100米（有阻碍情况下）距离内通过口述命令来调整吊具的操作程序。关于集装箱吊具的发展前景，将仍然集中在开发更高生产能力的吊具上。例如在如何提高产量方面，一个方法是提高吊具的操作循环的速度。但是在过去的20多年里，吊机的循环操作速度一直没有大的提高。相反，起重机却越造越大，吊运的距离越来越远，随之而来的是抗摇摆系统和驾驶控制问题，这一切都对吊机循环速度的提高产生不利的影响。在过去10多年内，由于Bromma公司制造了一次作业提升2×20英尺集装箱的吊具，使吊具的操作成本（即实际吊装集装箱数量与所支付的吊具费用相比）不断下降。随着40英尺或者45英尺集装箱使用比例的增大，新地可伸缩的一次吊装2×40英尺的吊具已经研制成功，使一次吊装2×40英尺箱的操作得以实现，并将在今后进一步发展到一次吊装4×45英尺集装箱的水平。
5.跨运车：跨运车的主要市场在北美。售后服务和零配件的供应在跨运车客户的心目中保持着重要的地位，在采购时是其首先要考虑的事情，它总是反映在制造商和客户所订立的合同里。例如，在德国诺尔公司与新泽西客户订立的合同里就规定了由该公司提供3年全天候式跨运车现场技术服务的条款。该条款的履行，分别由诺尔公司的北美分公司FNNA公司以及由该公司下属的国际技术服务部TSI承担。在该港口驻有雇员队伍，为54台跨运车提供现场服务。此外，在佛吉尼亚的港务局诺尔公司订购10台液压跨运车时，要求在该地建立零配件库存设施和保持一天24小时供应零配件，并配备管理人员和提供服务的技术人员。在跨运车的技术革新方面，将会以内燃机-电力驱动的跨运车来取代液压传动的跨运车，前者在降低燃油成本和提高启动速度方面占有优势。但是，对于诺尔公司的全电力驱动和Kalmar公司的液压驱动而言，客户至今仍在继续选择液压驱动的型式，要等到电力驱动的跨运车证明它们完全成熟之后才考虑选择。跨运车的全自动化操纵和进一步建立自动化操作的集装箱港口的实地实验，正在澳大利亚的布里斯班港进行，据说已取得了良好的效果。
6.正面吊：部分原因是由于它的构造系统能够比较复杂，似的人们对其比较优异的操作性能（包括操纵的简易、时间的节省、油耗的经济和轮胎磨损的减少等）认识得比较晚，接纳它也就很慢。另一方面，由于世界经济的缓慢增长，以及人们对其早期存在的问题记忆犹新（由于早期的产品过于复杂，可靠性差和操作成本较高，一些港口的经营者在使用过早期的正面吊之后，对它表示了失望），推迟了正面吊热销时刻的到来。今天的正面吊的设计经过不断改进，解决了许多早期存在的技术问题。大多数早期生产的正面吊存在的问题，已经被第4和第5代产品克服了。现在的正面吊有着一系列的优点，主要是具备跨箱作业的能力，它不需要像叉车那样必须紧靠在集装箱堆垛的正面才能进行装卸作业。它可以停靠在相距集装箱垛有一段距离的位置上，通过旋转吊具的角度（最大可达280度）和集装箱的角配孔相互正确对位，就能完成吊装任务的取箱作业，从而减少了大量（叉车作业时必不可少）的挪位、倒车等驾驶操作程序。正面吊的这种吊起集装箱后在空中旋转和跨箱、跨底盘车等的作业能力所提供的灵活性是叉车等设备所不具备的，它可以大节省时间、燃油和减少轮胎磨损的目的。正面吊的优点还有：由于现金的正面吊装备了计算机微机控制系统，降低了劳动强度，使操作员在操纵和驾驶时更为舒适；它在场地短驳途中所占的通道较小等。上述的有时意味着再次恢复时，在集装箱设备的市场份额中正面吊将会具有潜在的竞争力。
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