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编者按：8月25日，本网收到两封投稿，均是关于<<中国港口综合竞争力指数排行榜>>内容，一封是中国国际海运网提供的<<中国港口综合竞争力指数排行榜报告发布>>，一封是署名“港口人”的网友投稿<<“港口竞争力排行榜”公信力何在？>>，对“中国港口综合竞争力指数排行榜”进行了质疑。应投稿者之发布要求，本着客观、公平、交流、共享的原则，本网编发了这组稿件。中国港口网作为中国港口综合门户网，专注并深耕于中国港口码头业，对港口界任何有意义的事件均表示关注，并向港口受众进行最快、最全面、最深入、最客观的报道，我们编发这组稿件，并不代表本网立场与观点，我们热烈欢迎有关各方及港口企业更多的朋友，在建设性的善意基础上，就此进行深入交流和探讨。您可以在本网的“中国港口论坛”上发表您的观点，也可向我们提供稿件，邮箱是info@cnshipping.info，我们会与业内共享您的观点。
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来稿照登(一)：
[b] “港口竞争力排行榜”公信力何在？[/b]
——对“中国港口综合竞争力指数排行榜”的质疑
作者 港口人
8月15日，中国国际海运网与大连海事大学世界经济研究所共同发布了所谓的“中国港口综合竞争力指数排行榜”，由于在港口行业搞这样的排名“在国内尚属首次”（引自国际海运网），引起了社会媒体的热炒和报道，“成为业界最新瞩目”。笔者对此排行榜也颇感兴趣，一阵喧嚣之后，细读其在网上公开的相关文件《中国港口综合竞争力指数排行榜报告（全文）》(以下简称报告)，不禁疑窦丛生。身为港口中人，笔者以为，如果此排行榜不能对一些关键问题作出必要说明的话，其公信力将大打折扣，甚至有可能成为一场时下荧屏流行的类似选秀闹剧。
不知大家有没有注意到，交通部水运司港口处、综合规划司统计处发布的今年上半年全国主要港口运行情况综述中，“全国港口国际标准集装箱吞吐量前10名排序表”的顺序依次是上海港、深圳港、青岛港、宁波港、广州港、天津港、厦门港、大连港、连云港港、营口港，再看看这份竞争力排行榜的排名结果，你会发现：两者不是惊人的相似，而是后者与前者完全的一致。开个玩笑说：要知道港口综合竞争力排行，看看交通部公布的集装箱吞量数据排名，不就清楚了，何必要费时费神地折腾这么个东西？
笔者对这个排行榜的结果，主要有以下几点质疑，不昧浅陋，就教于方家：
一、本报告全文共16178字，笔者粗略统计了关于这个排行榜报告实质性的关键内容：原始指标选择及定义、指标选取原则1815字，排行榜分析2623字，竞争力特性分析2102字，政策建议1199字，其它如前言、定义、重要性、研究理论、分析方法附录等东西就占了8212字，这些为了证明它的权威性的虚头八脑的东西，就占了一半文字(水分也太大)，而报告的实质操作除了介绍了一下“选取指标及定义”外，其它关于研究者及研究过程本身的内容竟无一必要说明。本人认为，计算与分析方法固然重要，但全程你采用了什么手段和行为，来控制你研究结果的精确性？即使后面计算与分析方法再正确，也不等于全部研究和研究的结论科学。
说得不好听，笔者也可以炮制出个排行榜，先排出一二三四五，再戴“三个理论八个方法”的帽子，再搞个专家团助阵，唬得你不由不信，怎么搞出来的？偏就不告诉你。
—— 一场严肃的研究不能跟一些媒体搞评奖卖奖牌一样。
二、任何指数的研究，都离不开基础数据的准确与科学，否则，后面再正确的计算与分析均毫无意义。报告“选择了30个指标作为指标库”，这30个指标从一般性的“集装箱泊位总数”、“桥吊台数”、“起重设备总数”、“集装箱码头最大吃水数据”，到弹性较大的“装卸率”等，再到上半年企业“利润”“税金”等这样的企业商业机密数据，不可谓不全面，但笔者的疑问是：“将难度较高60家港口的30个基础数据输入指电脑中……”(引自报告，题外话：这里好像有个别字，不过原文是这样的哦)，这么全面的数据从何而来，数据来源是否可靠？有没有对光和确证？这样关键的问题，报告竟未有任何交待，不知报告是否有意在回避这一问题？本人认为本研究最关键的环节、最大的难点就在数据采集。基础数据质量起着关键性的支撑作用，如果报告忽视数据来源这一点的话，将难有公信力，上榜的企业不一定服气，未上榜的企业一定不会服气，相关的研究机构也会不屑一顾。
三、报告定义并选取了30个指标，何以在竞争力排行榜分析中，却总是提“十三项指标中”，这让人看得莫明其妙，这“30”跟“13”总得交待一下是怎么回事吧？能否实事求是地告诉受众，选取的数据指标是30项还是13项？笔者猜测，可能是从30项里最终选择了13项，但究竟选的是哪13项？有没有代表性，数据结构是否科学？报告并未明确公布，而是避实就虚介绍了选取原则，尽是没用的话，你看不到一个真正想要的关键的字眼。可是回过来看一下，笔者的猜测好像又不对：前文已有“30个基础数据输入指电脑中……”字样，究竟怎么回事？天知道。
四、有意思的是，笔者老早就从国际海运网看见过大连海事大学世界经济研究所所长刘斌煮酒纵论中国港口的一组文章，好像是七论吧，内容跟本报告“中国港口综合竞争力特性分析”内容基本一致，从时间看，七论在先，研究报告在后，这两者是如何“有机结合”的？特性分析显然要基于报告前面的数据，少不了因果关联，但依笔者看，并无关联性。比如举一个例子，大连被特性分析为“保守型港口”，笔者试着逐一从30项指标中去发现，觉得很难推断出这个研究结论，尽管报告在后面的特性分析中，有大段的话分析大连港之保守，但已脱离前面研究本身，而是论者一家之言的无关主观评论，这样的文字，笔者以为，还是放在七论中合适，挂在“中国港口综合竞争力特性分析”这样一个羊头下，人们看见的不是羊肉。
五、随意摘取一段文字如下(相信很多朋友也下载过本文，不妨看看本段)，我们来作个样例分析：
4.4排名第四的宁波港与上海岗为邻，是上海国际航运中心建设的一部分。十三项指标中宁波港两项指标排名第二，两项指标排名第三，四项指标排名第四，一项指标排名第五，四项指标排名第六。综合来看，宁波港。宁波港人看清发展形势，积极调整战略目标，发现港口的不足因素，与舟山港强强联手，建设“宁波——舟山”一体化工程，提高效益，为中国大陆民营化港口的发展做出表率。从指标上来看，宁波港与青岛港的主要差距在于宁波港的集装箱化低于青岛港。在“集装箱吞吐量”、“集装箱装卸效率”、“集装箱桥吊”等反映港口集装箱化的指标中，宁波港几乎都名列青岛港之后。未来港口的竞争实力，主要还是体现在集装箱相关性的发展中。
这样一段针对宁波港的竞争力排行分析的文字，你会发现几个问题：
1.“上海港”何时变成了“上海岗”？类似的错误在目录里就开始出现了：“3.5原是指标选择及定义”；另外，本段中，“综合来看，宁波港。”一句叫我们如何看？一份研究报告，竟如是粗糙!
2.“宁波-舟山港”强强联手，搞一体化，是两地党政之官方行为，何以“为中国大陆民营化港口的发展做出表率”，实在不知道用什么方法推断出来的？其实，前因和后果孤立地看，并无大错，但这样拉郞配在一起，就大有问题。这种排行榜分析之逻辑思维是有问题的。
3.“十三项指标中宁波港两项指标排名第二，两项指标排名第三，四项指标排名第四，一项指标排名第五，四项指标排名第六。”这样的类似语句充斥报告全文，作为读者，我想知道的是什么指标排第几，我自己也可以判断和分析，对不对？同时我也可以看你分析得对还是不对？这么重要的依据，何必捂着不公开呢，只硬塞给读者你的结果和结论？关键依据之缺位，得出的分析结论不足为信，事实上，要单纯评点中国的十大港口，我相信大多数港口业者关起门来，凭自己的了解和经验都可以写出一大篇头头是道的文章来。
因为时间关系，笔者不再质疑下去了，我相信每一个业内同仁都会有自己的独立判断。
报告“其目的是在于使港口、航运和物流业了解自身竞争地位、挖掘自身优势、扬长避短、自我完善，在竞争的市场中制定有效的投资、融资、创新和发展战略，促进我国经济的可持续发展。不仅如此，本报告的目的在于为政府决策、产业调整、产业长期规划提供依据，为国内外投资商提供了一份重要的参考依据。”一份缺乏公信力的中国港口综合竞争力排行榜指数，能起到什么作用呢？如果一定要说有的话，那就是功利作用和误导作用。在一个选秀时代，科学性、严谨性、逻辑性，对我们的港口行业研究还是需要的。
来稿照登(二)：
[b] 中国港口综合竞争力指数排行榜报告发布[/b]
中国国际海运网 WWW.SHIPPINGCHINA.COM
大连海事大学世界经济研究所
1前言
中国港口综合竞争力指数排行榜是由中国国际海运网（WWW.SHIPPINGCHINA.COM）和大连海事大学世界经济研究所共同调研完成，通过对港口关键指标和具体数据分析，采取国际先进的经济学计算原理，中国港口综合竞争力指数排行榜终于首次在中国问世。新华社、大公报等国内外媒体热点进行报道，成为业界最新瞩目。
中国港口综合竞争力指数排行榜的目标在于使港口、航运和物流业了解自身竞争地位、挖掘自身优势、扬长避短、自我完善，在竞争的市场中制定有效的投资、融资、创新和发展战略；同时，为政府产业调整、投资规划和经济决策提供依据；更重要的是本报告为国内外投资商在港口、航运业提供一份重要的参考依据。本报告将竞争力定义为港口企业在竞争的市场环境中为相关企业和行业提供质优价廉的服务的能力和机会，从而达到港口企业价值的最大化。综合港口竞争力则指港口企业在实现上述目标的过程中投资、营运、国际化、财务和改变企业自身状况的能力和机会。通过港口综合竞争力指数排行榜，业界人士可以清晰地看到，中国港口经过近30年的改革开放，在我国1.8万公里海岸线已形成竞争特色，即效益型、国际化、民营化、进取性、创新型、政府型、潜力型和保守性港口的形成。
全球化、信息化和都市化是中国经济面临的选择。中国近18万亿的国民生产总值有一半以上是靠外向型经济取得的。没有一个发达的港口竞争体系，国民经济可持续发展是难以维持的。成熟的外向型经济必然导致内需型经济发展，高效的港口竞争体系是我国政府倡导的由外向型经济转向内需型经济的必然保证。
本研究依据迈克尔 波特的竞争优势和经济学原理，划分5个层次，设立13个指标，利用统计学软件排序，从中国60个港口中遴选出中国最具竞争力的10大港口（China Port Top 10）。港口综合竞争力的评比从5个方面进行分析，分别为：
１）投资趋势
２）吞吐量
３）港口作业能力
４）港口财务状况
５）港口自然条件
五个层次所包含的指标分别为：外商直接投资、港口投资、港口集装箱吞吐量、港口货物吞吐量、港口航线、港口装卸率、港口桥吊、港口泊位、港口靠泊艘次、港口总资产、港口总利润、港口吃水和港口区位优势。
经过数据统计分析所产生的中国港口综合竞争力排行榜以次为：（1）上海港、（2）深圳港、（3）青岛港、（4）宁波港、（5）广州港、（6）天津港、（7）厦门港、（8）大连港、（9）连云港港和（10）营口港。
上海港依靠自身的经济实力，内衔长三角、南连珠三角、北接环渤海、西贯长江黄金水道，东扼釜山、仁川，成为中国头号大港。深圳港的地理位置，投资结构和合理权益，为其带来了效益，为中国港口实现效益做出了榜样；创新，使青岛港在北方保持着明显优势。进取，使广州港竞争力不断增强；民营经济给宁波港带来了无限的生机和活力；２００８年的奥运会给天津港的商机，令政府倍加关注和呵护天津港；处于台海经济中心的厦门港，因势利导，其竞争力日益增强。大连港自然条件好，但缺乏人与自然和谐的理念和市场意识，保守发展使其日渐落伍；连云港港的吞吐量去年曾出现井式增长，营口港则保持多年高速增长，是具有潜力型的港口。
本报告只限于中国大陆关税区内的港口竞争力研究。中国港口综合竞争力排行榜所包含的信息不仅有利于我们的实证研究，更有利于港口的可持续和跨越式发展。中国的和平崛起已成为不争的事实，中华民族的伟大复兴令人期待。这是中国港口综合竞争力排行榜研究的目的。
2 中国港口综合竞争力指数排行榜分析
十大港口总得分情况如下,上海港获得330分，以绝对优势名列第一；深圳港195分列第二，青岛港150分第三位。排名在最后三位是大连港79分、连云港51分、营口港42分。十大港口中的宁波港、广州港、天津港、厦门港处于中游水平。
表一 中国港口综合竞争力排行榜
2.1 最具国际化竞争力的港口：上海港
上海港名列第一名。在十三项指标中，上海港十一项指标排名第一，一项排名第二，唯一劣势是上海港的区位指标。上海港一直保持强有力的发展势头，与上海市以及长江三角洲的发展建立紧密地联系。临港工业的互动以及国际航运中心建设的推动，外资、外贸、外商和国际航线都是上海港强有力的竞争优势，上海港正在快速向成熟的国际性港口迈进。
2.2 最具效益竞争力的港口：深圳港
深圳港名列第二名。在十三项指标中，深圳港两项指标排名第一，两项指标排名第二，六项指标排名第三，竞争力最不占优势是深圳港的货物吞吐量，但是这一劣势却被深圳港强大的集装箱吞吐量所弥补。作为珠江三角洲的龙头型港口，深圳港近几年的发展主要是以珠江三角洲和香港为依托，逐步将深圳港建设成为效益型港口，在单箱成本、单吊成本、单箱收费、效率和利润形成核心竞争力。
2.3 最具创新竞争力的港口：青岛港
青岛港名列第三名。十三项指标中，青岛港三项指标排名第二，三项指标排名第三，两项指标排名第四名名，三项指标排名第五，两项指标排名第六，综合和个别竞争能力都很突出。青岛港人依靠其创新精神，充分发挥其电子化优势，利用山东省作为强大经济腹地，为青岛港竞争力的提高奠定了基础。港口大型化、深水化、专业化和信息化集青岛港于一身。研发创新，走差异化发展道路是青岛港竞争优势所在。
2.4 最具民营化竞争力的港口：宁波港
宁波港名列第四名。十三项指标中宁波港两项指标排名第二，两项指标排名第三，四项指标排名第四名名，一项指标排名第五，四项指标排名第六。宁波港难以生活在上海港这个巨人的影子里，顽强地开展集装箱生产。该港利用自身优势，冲破各种阻力，借助民营资本，成为上海国际航运中心建设的一部分。宁波港积极调整战略目标，与舟山港强强联手，建设“宁波——舟山”一体化工程。民营经济所具有的信息灵、转向快、效率高的特点在宁波港体现的淋漓尽致。
2.5 最具进取型竞争力的港口：广州港
广州港名列第五名。十三项指标中，广州港两项指标排名第二，两项指标排名第三，三项指标排名第四名名，两项指标排名第五，两项指标排名第六，两项指标排名倒数三位。尽管珠三角第一的位置被深圳港取代，广州港处于上挤下压得的位置，但该港并没有畏葸不前。航线数和船舶靠泊艘次的优势弥补了港口其他方面的不足，尤其是广州港港口的投资额相对较少，保持货物吞吐量的竞争优势使其差异化的结果。
2.6 最具政府支持型竞争力港口：天津港
天津港名列第六名。十三项指标中，天津港仅有一项指标排名进前三，两项指标排名第四名，分别有三项指标排名第六和第七名，两项指标排在后两位。2008年北京奥运会的申办成功，为其发展增添了活力；地处京津塘发达经济区的门户港口，为其源源不断的进出港货物提供了强大的货源。充沛的人力资源，尤其是来自中南海的人力资源，使其竞争力保持昂扬的态势，使周边的港口难以与其匹敌。
2.7 台海型港口：厦门港
厦门港名列第七名，在十三项指标的排名当中，厦门港有五项指标排名第七名，和最终排名比较靠近，除此之外，厦门港有三项指标进入前五名，两项指标排名第六、两项指标排名第八名名、一项指标排名最后。厦门港与宝岛台湾关系密切，是大陆和台湾岛开展三通的必经之地，特定时期，经济让位于政治，政治又促进经济增长。厦门港的发展是台湾海峡两岸经济的晴雨表。
2.8 最具有保守性的港口：大连港
大连港名列第八名，综合十三项指标中，大连港仅有两项指标进入前两位，其他主要指标排名靠后。尽管大连港在2003-2006年里进行了大刀阔斧的进行投资，但积重难返。观念的落后和行为的保守是大连港的显著特点。大连市在过去10里曾提出不同的发展战略。从“不求最大、但求最佳”到“大大连“又到现在的“海上大连”。大连市政府政策的不确定性使得大连港无所适从。从大连港老港区搬迁到大窑湾，又到现在的长兴岛开发。政策的不稳定性是大连港发展的硬伤，非理性和非科学化规划大连港建设是大连港的软肋。风靡一时的东北亚航运中心似乎已偃旗息鼓。保守和迷茫是大连港落伍的重要原因。
2.9 爆发式增长：连云港港
连云港港排名第九名。连云港港口总资产名列最后，而港口的利润额却排名第七。连云港在氧化铝、铝锭出口、胶合板、煤炭、焦炭、进口和粮食等产品的装卸拥有绝对优势。2005引起吞吐量井喷式得增长，2006年上半年仍保持其增幅。
2.10 最具竞争力潜力港口：营口港
营口港名列第十名。营口港由名不见经传的河口小港转向临海港口，自1995-2006年上半年，每年保持高速发展，发展速度高于辽宁省和全国平均速度。无论从港口产权结构，区位优势和竞争战略，营口港潜力很大，竞争实力不容忽视。
3 发现问题及政策建议
通过研究，发现基础设施、集疏运体系和港口现代物流存在严重问题。建议建立一个竞争的统一市场。
3.1 基础设施总量
全国港口生产能力仍然滞后于吞吐量发展，2006年设计通过能力不足实际吞吐量的90%；结构性矛盾突出，专业化集装箱码头泊位和一线库场不足，不能适应干线运输的发展；
3.2 集疏运体系瓶颈
铁路的布局不适应运输发展；以铁路集疏运为主的大宗散货中转基地铁路运输能力严重不足，港外铁路配套设施不完善。公路网络不健全，港区内、外缺少干线支持，主要高等级公路未接入港区，交通压力过大，港、城间交通的瓶颈现象严重；公路等级低、通道少，集疏运能力不足。
3.3 现代物流的发展水平低
港口物流服务尚处于发展初期阶段，缺乏能适应航运交易、货品交易、信息发布、金融结算、数据传输、文件传送等社会化信息服务要求的信息网络；缺乏具有较强组织协调能力和相当服务规模的经营主体及大规模、集中发展相关物流业的合理空间，传统相关物流企业功能单一、规模普遍偏小、服务层次较低、系统化的物流服务能力欠缺。
3.4 港口私营企业之间的竞争有可能更公平，更有可能使资源流向生产率最佳的港口企业。外商独资港口企业和中外合资港口企业都具有更高的生产率、营业额。我国规模大的港口企业倾向于具有更高的生产效率、增长率与投资率。市场占有率高的港口企业，营业额和劳动增长率以及投资率都要高于一般的港口企业。港口企业成立的时间越短，其绩效越优良，效果越显著。对于我国沿海的地方政府，这些发现具有深刻的政策含义，即鼓励港口企业扩张实现规模经济、范围经济，并鼓励新的港口企业的进入。我国港口区域差异十分明显，总体上，南部港口经济先声夺人，东部港口经济异军突起，环渤海经济圈港口经济奋起直追。形成上述格局的条件有许多，主要有我国宏观经济布局、开放梯度以及宏观政策等因素的影响。
3.5 我国仍然是一个缺乏一体化的国内市场，这将阻碍港口经济的发展。地方保护主义，阻碍了原材料流向生产效率更高的其他地区的港口企业，阻碍高值低价的港口企业进入本地区经营。这些保护主义将会阻碍港口规模经济和范围经济的实现，降低我国港口企业的竞争力。消灭地区保护主义有利于建立一个流动性市场，使之能够减少港口区域间的不平等，允许资本和有较高技能的劳动力流向投资回报更高的地方。因此，中央政府有必要考虑制定政策以降低地方的保护程度。
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